トロッコ列車沿線には、重厚な煉瓦造りのトンネルや、渓谷をまたぐ橋りょう群が現在も使用されています。
明治32年（1899年）開通当時の先端技術を駆使し、水面上12.2ｍ(40ft)の断崖絶壁を克服するため、京都～亀岡間にトンネル8本、橋りょう31箇所が手掘りによる掘削を中心に施工されました。
独自の馬蹄形断面を持ち、デザイン性を取り入れた坑門は、補修・補強を繰り返すことで現在も維持され車窓からの景観美を一層引き立たせています。
最も嵯峨嵐山駅寄りに位置する。
入口坑門は、府内のほかの鉄道でもあまりないフランス積み。デザイン性で最初のトンネルを強調する。
入口坑門は西洋の城郭建築を思わせる特殊な意匠で、京都鉄道で唯一石材とレンガを組み合わせた構造。
入口・出口ともにイギリス積み。
明治32年（1899）～昭和4年（1929）まで使用されたトンネル。
西坑門はアーチ部の一部を竪積とし、頂部のデンティルなど、丁寧なつくり。
昭和4年（1929）に初代トンネルの山側に竣工。入口・出口とも控壁（横からの圧力に対する抗力を補強する壁）と帯石（アーチ型の要となる石）が省略された簡素な構造。
煉瓦造で東・西の坑門は煉瓦積でアーチ部 に竪積を用い、頂部に持送形の煉瓦積を施す。
東・西の坑門に帯石・壁柱は付さず、頂部に鋸歯状の帯を設けて外観を整える。
延長499.1メートルあり、京都鉄道で最長のトンネル。入口坑門の「朝日隧道東口」の装飾模様には記念碑的な意図が伺える。装飾に配慮した矢筈積み。
東・西の坑門はいずれも煉瓦 積で、壁柱・帯石・笠石形をあしらう。
鉄道省が確立した下フランジ舟形補強を施した貴重な橋りょう。
西坑門に扁額枠と鋸歯状の帯で飾り意匠を凝らす。
大正11年（1922）に起きた脱線事故をきっかけに昭和3年（1928）に架け替えられた。保津川の景観に配慮して側面に花崗岩造りのアーチ形がデザインされている。
線上路式プレートガーダー橋。
補剛材を上下でＪ形に折曲げる、いわゆるポーナル桁を昭和前期に国の指針に基づき溶接補強した橋りょう。
単径間の単線上路式プレートガーダー橋橋。東海道本線大府・刈谷間の鋼橋のポーナル桁を切断・移設・改修した転用橋りょう。
単線 上路式プレートガーダー橋。
ポーナル桁に昭和前期に電気溶接で補強し、往事の先端技術を伝える。
は単径間の単線上路式プレートガーダー橋。ポーナル桁に、電気溶接を用い、鉄道省が確立した下フランジ舟形補強を施した貴重な橋りょう。
線上路式プレートガーダー橋。
ポーナル桁に下フランジ舟形補強や山形鋼、溝形鋼の補強を電気溶接で施すなど貴重。
単線上路式プレートガーダー橋。
ポーナル桁で上下フランジ、対傾構に補強を施し、戦前期の輸送力増強の歴史を伝える
単線上路式プレートガーダー橋で鵜ノ川の氾濫に備えた避溢用水路に架かる。
自然災害を未然に防ぐ鉄道システムの遺構。
煉瓦造2連アーチ橋。かつて鵜ノ川の氾濫に備えた避溢橋として防災機能を兼ねた橋りょう。
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